Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory

Парашютные книги: И. И. Лисов. Свободный полет

ПОД КУПОЛОМ ПАРАШЮТА

Когда над полем боя появились в небе привязные аэростаты, которые корректировали огонь артиллерии, вели наблюдение за передвижением вражеских войск и разведку обороны, они часто становились жертвами пушечного огня и самолетов противника. Одного попадания зажигательной пули было достаточно, чтобы аэростат загорелся. Потери воздухоплавателей росли.

С большой неохотой военное министерство царской России начало вводить на снабжение воздухоплавательных частей спасательные парашюты иностранного производства. Сказывалось недоверие царских правителей к русской технической мысли и отечественной промышленности. Основным типом спасательного парашюта для аэростатов стал аппарат французской фирмы "Жюкмес", которые только в конце войны стали поступать в части и применяться в боевых и учебных условиях. В русской авиационной хронике зарегистрировано немало случаев, когда парашют спасал жизнь отважных аэронавтов. Мы познакомимся с некоторыми из них.

25 января 1917 года произошел первый в русской армии спуск воздухоплавателя с привязного аэростата. Командир 6-го Сибирского корпусного воздухоплавательного отряда подпоручик Мацкайт вынужден был выброситься из корзины аэростата, так как сильный порыв ветра сорвал с привязи аэростат и раскрыл купол парашюта Котельникова, подвешенного к оболочке. Снижение и приземление прошли хорошо.

17 мая командир 20-го армейского воздухоплавательного отряда штабс-капитан Соколов совершил первый в русской армии добровольный прыжок с привязного аэростата с целью ознакомления с работой парашюта в воздухе. Прыжок был выполнен с французским парашютом "жюкмес" на Юго-Западном фронте в районе Тернополя. Почти одновременно, только на другом, Северном фронте, с такой же целью выполнил прыжок воздухоплаватель подпоручик Николай Анощенко.

Американец Джон Орс перед взлетом для выполнения прыжка – слева под фюзеляжем подвешен купол парашюта Парашют конструкции Вассера в процессе испытаний – последний рисунок: изобретатель со своим парашютом

Парашют-плащ Франца Рейхельта (1910 год)

Подготовка к испытанию парашюта Котельникова (1911 год)

24 льняные стропы сходились в один узел, к которому с помощью двойной прочной веревки присоединялись подвесные льняные лямки. Купол со стропами укладывался в чехол (ведро) из прорезиненной ткани, подвешенный к борту корзины аэростата. Каждый аэронавт обязан был прыгать только со своего борта. При таком условии парашют открывался нормально. Скорость снижения 3-5 метров в секунду. К нижней кромке купола была пришита резиновая камера, наполняемая перед укладкой воздухом и оттопыривающая край купола, отчего ускорялось раскрытие парашюта. Общий вес парашюта 11,6 килограмма. Для его укладки требовалось 4-5 человек.

В ноябре заказ был выполнен. Всего до начала производства отечественных парашютов было изготовлено четыре сотни парашютов системы "жюкмес".

Всего в русской армии было выполнено с привязного аэростата 65 прыжков с парашютом, из которых 36 вынужденных и 29 показательных для летно-подъемного состава. 60 прыжков выполнено с парашютом "жюкмес" и 5 с парашютом Котельникова. Следует учитывать, что отечественных парашютов было изготовлено всего несколько десятков, а французские поставлялись сотнями, их серийное производство было налажено в Петрограде...

Воздухоплавательным частям молодой Красной Армии досталось убогое наследство: потрепанные аэростаты и самолеты, а также небольшое количество спасательных парашютов. Но тем не менее "красные аэронавты" успешно выполняли боевые задачи, а в безнадежной обстановке умело использовали "спасательные пояса", смело проводили экспериментальные и испытательные прыжки с парашютом. Вот некоторые примеры из практики воздухоплавательных частей Красной Армии.

25 мая 1919 года мотоциклист 13-го воздухоплавательного отряда Семен Горбачев выполнил вблизи Оренбурга добровольный прыжок с аэростата с целью испытания пригодности для дальнейшей эксплуатации парашютов "жюкмес". Принято считать, что это был первый прыжок с парашютом, выполненный после Великой Октябрьской социалистической революции.

24 октября был совершен второй прыжок красноармейцем-воздухоплавателем 18-го воздухоплавательного отряда 11-й армии. Отряд нес боевую службу на Царицынском фронте, недалеко от Ахтубы. Привязные аэростаты, в корзинах которых находились пилоты-наблюдатели, ежедневно поднимались в небо. Они следили за передвижением белогвардейских частей, вели фотосъемки, корректировали стрельбу артиллерии.

Первым в отряде выполнить демонстрационный прыжок с парашютом вызвался красноармеец Александр Эдельштейн, воздушный фотограф отряда. В полдень аэростат вывели на стартовую площадку. Эдельштейн, надев парашют, занял место в корзине наблюдателя. Заработала лебедка, и аэростат начал медленно подниматься вверх. На высоте 850 метров он остановился. По команде воздушного наблюдателя Любченко смельчак вышел на порожек корзины, какое-то мгновение раскачивался на узеньких ступеньках трапа, затем решительно прыгнул вниз. Спуск под куполом парашюта продолжался около трех минут и закончился мягким приземлением отважного фотографа. Товарищи восторженно приветствовали первого парашютиста своего отряда, а его командир Петров и военком Громов издали специальный приказ:

"24 октября 1919 года был произведен спуск на парашюте системы "жюкмес" с высоты 850 метров военнослужащим отряда Эдельштейном Александром. За означенный спуск А. В. Эдельштейну объявить благодарность и за проявленную самоотверженность А. В. Эдельштейну выдать денежную премию в размере 50 рублей".

За прыжками Горбачева и Эдельштейна последовал ряд добровольных и вынужденных прыжков с привязного аэростата, имевших место в 1919-1921 годах на фронтах гражданской войны и в Петроградской воздухоплавательной школе. За эти три года согласно имеющимся архивным данным было выполнено двадцать добровольных и пять вынужденных прыжков. Эти прыжки являлись естественным продолжением того, что было сделано в области применения спасательных парашютов па привязных, или, как их еще называли, змейковых, аэростатах русскими воздухоплавателями в период первой мировой войны. Такая преемственность была обеспечена тем, что в воздухоплавательных частях Красной Армии служило немало воздухоплавателей, уже имевших опыт использования парашюта для прыжков с аэростатов.

В 1921 году была попытка поставить прыжки более широко в Петроградской воздухоплавательной школе. Группа пилотов под руководством Бирнбаума, будущего пилота стратостата "СССР", приступила к тренировочным прыжкам с привязного аэростата. Для прыжков был использован оставшийся в наследство от царской армии парашют "жюкмес".

Вытащенный из склада, он подвергся тщательному осмотру, и любители острых ощущений приступили к прыжкам с привязного аэростата с высоты 700 метров. Среди выполнивших прыжки были воздухоплаватели Бочарников, Самохвалов, Рогозин, Кескюлле и др. Десять прыжков прошли благополучно, но одиннадцатый закончился катастрофой. 2 августа 1921 года у воздухоплавателя Василия Молчанова от динамического удара при раскрытии парашюта лопнуло несколько строп, за ними оборвалось еще несколько, купол, вытянувшись беспомощным шлейфом, не остановил падение человека.

К сожалению, дальнейшее распространение парашютизма после этого было прервано.

Установив причину катастрофы, Главное управление Воздушного флота Красной Армии запретило дальнейшее выполнение прыжков с парашютом.

Однако случай, который произошел 25 июля 1927 года, помог снять неоправданный запрет.

В тот день летчик-испытатель Научно-исследовательского института ВВС РККА М. М. Громов был вынужден покинуть в воздухе самолет И-1, так как все попытки вывести самолет из штопора в нормальное для полета положение ни к чему не привели. Вот что рассказывает сам испытатель:

"...Самолет был готов. Я сел в него, пристегнулся ремнями и порулил на старт. Набрав 2200 метров, я перевел самолет в правый штопор. Через три витка, как было приказано, я дал левую ногу и, с небольшим опозданием, ручку до отказа на себя. К моему удивлению, самолет не только не прекращал вращения, но начал поднимать нос и стал штопорить совсем плоско. Ручка управления самолетом сильно давила на руку, желая прижаться к сиденью. Уже четыре витка, а самолет не прекращает вращение. Тогда, не убирая ноги, я попробовал ручку взять на себя: нос стал опускаться – штопор стал круче. Я резко дал ручку от себя и дал мотор, но последний заглох, а самолет снова перешел в плоский штопор. Уже сделано 16 витков, и никакой надежды на выход...

Трудно было заставить себя бросить управление самолетом первый раз в жизни в воздухе. Отстегнув ремень, я хотел подняться и сесть на борт. Не тут-то было: меня так прижало к сиденью, что казалось, на мне сидит человек. Я положил руки на борт кабины самолета, снял ноги с педалей и, подтянув их к сиденью, стал выползать, завоевывая каждый дюйм неимоверными усилиями воли. К счастью, я тогда был хорошо тренирован в поднимании тяжестей. Наконец мне удалось сесть на борт. Земля быстро приближалась. Я посмотрел внимательно на кольцо, взялся за него правой рукой и с силой оттолкнулся от самолета. Я ударился обо что-то коленкой. Раз-два-три – рывок за кольцо, и я начал ловить глазами самолет. Но не видел его. Мелькнула мысль: а раскрылся ли парашют?! В этот момент я ощутил толчок, взглянул вверх, и купол парашюта был надо мною. "Дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел". "Еще повоюем!" – сказал я себе.

Борьба была закончена, прекратился свист и шум, наступила тишина. Я сидел в воздухе, как в кресле у себя дома! Однако я висел в воздухе очень недолго. Не умея управлять парашютом, я видел, как меня несет спиной на небольшой домик и рядом растущую березу, но ничего не мог предпринять.

Мне казалось, что чем ближе к земле, тем быстрее я приближался к ней. Мой парашют оделся куполом на березу, а я упал на землю, не устояв на ногах, так как двигался по ветру спиной, да, кроме того, правая нога попала на кочку; и я повредил колено, получив растяжение. Я опустился в лагерь".

Вот за этот прыжок Михаил Михайлович Громов и был удостоен золотого значка клуба "Катер-Пиллар", членом которого он стал. В русском переводе "Катер-Пиллар" означает "гусеничный клуб". Как известно, гусеница, падая с ветки, повисает на собственной паутине и таким образом спасается от удара о землю. Этому явлению и обязан своим названием необычный клуб.

Вслед за прыжком Громова при помощи такого же парашюта в 1928 году спасся в аварийной ситуации летчик-испытатель Писаренко, а в следующем году его товарищ по работе летчик-испытатель Бухгольц* [* – Первый выпрыгнул из не выходящего из штопора самолета всего лишь в 100 метрах от земли; второй вынужден был оставить неожиданно разваливающийся в воздухе самолет. – Прим.]. К январю 1932 года в ВВС РККА уже насчитывалось 15 летчиков, которым парашют спас жизнь.

Таким образом, вынужденный прыжок Громова ознаменовал начало новой эры применения спасательного парашюта в советской авиации. Приближение этого времени, несомненно, могло быть ускорено, если бы руководители российского воздушного флота в свое время уделили внимание внедрению отечественного парашюта Котельникова и поддержали инициативу поручика Нарбута и если бы выполнение прыжков с 1921 года не было запрещено. К сожалению, из-за неоправданного запрета было потеряно шесть лет, в течение которых вопрос о конструировании и создании промышленной основы для производства отечественных парашютов и внедрении их в ВВС, несомненно, был бы полностью решен.

---

через День парашютиста

через День ВДВ

© 2001-2006 Vyacheslav Galichenko ( skydive @ kryshi.net )

Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory