Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory

Парашютные книги: И. И. Лисов. Свободный полет

"СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПОЯС" АВИАТОРОВ

боязнь покинуть самолет и надежда, что авось все обойдется благополучно и удастся дотянуть до земли. Чтобы разбить эти неверные представления, за дело взялись энтузиасты парашютисты, которые десятки раз демонстрировали безотказную работу парашютной техники.

Примерно в одно время с Котельниковым в Германии над созданием парашюта работал авиационный инженер Отто Хейнике. В 1913 году он создал спасательный авиационный парашют. Его купол и стропы находились во внутреннем ранце, к которому крепилась вытяжная веревка. Внутренний ранец прикрывался наружным, который пилот крепил к себе с помощью ремней.

Несколько слов о конструкции парашюта Котельникова. Он имел форму усеченного конуса, изготовлялся из шелка с куполом диаметром в семь метров и площадью в 41 квадратный метр. Двадцать две стропы собирались в два узла и соединяли купол с подвесной системой. Заслуживает внимания размещение строп, так как они шли от двух плечевых ремней не до нижней кромки купола, а до полюсного отверстия парашюта. Этим самым они

рого лежали принципы русского парашюта Котельникова и немецкого Хейнике, был создан и в США, но это произошло уже в конце первой мировой войны.

По данным американских авиационных историков, первой женщиной-парашютисткой США стала Георгия Томпсон Бродвик. Из-за малого веса – 37 килограммов – ее звали "малышкой". Первый из своих 1100 прыжков она совершила в 1903 году с аэростата в возрасте 15 лет. Ее приемный отец Чарльз Бродвик официально считается в США создателем первого парашюта с ручным раскрытием, который крепился на поясе летчика. Ранцевый парашют имел диаметр 10,5 метра и вес около 5 килограммов. Во время своих прыжков с самолета "малышка" пользовалась этим парашютом. Свой последний прыжок Георгия Бродвик совершила в 1922 году.

1914 год. Началась первая мировая война. На что способны были самолеты – оставалось пока неясным. Но с первых дней войны широкое применение получили аэростаты наблюдения. Они сравнительно легко уничтожались, гибли пилоты и наблюдатели, поэтому спасательный парашют в первую очередь стал внедряться в воздухоплавательные части.

Любопытно отметить один случай из боевой службы французских воздухоплавателей. Это было летом 1915 года.

Во время ураганного ветра сорвало группу французских привязных аэростатов, находившихся недалеко от линии фронта в районе Вердена, и понесло в направлении немецких позиций. Наблюдатели, находившиеся в корзинах, видя, что дело плохо, не сговариваясь, ведь связи между ними никакой не было, повыпрыгивали из корзин с парашютами, и из 20 "прыгунов" 18 благополучно приземлились на своей земле.

Вскоре началась боевая работа и для самолетов. Сначала они несли разведывательную службу, затем стали бомбить вражеские войска, а позже сопровождать свои войска на поле боя. Когда авиация летала над своей территорией, пилоты, если отказывал мотор, могли рассчитывать на благополучную посадку в районах расположения своих войск. Ну а если самолет терпел бедствие над территорией противника, авиатору оставалось только воспользоваться парашютом, так как на гибнущем самолете, особенно если он разваливается в воздухе, не станешь подолгу выискивать площадку для приземления.

Так с расширением диапазона боевого применения авиации росла необходимость снабжения пилотов спасательными парашютами. Однако до конца войны ни одна воюющая армия так и не смогла обеспечить своих летчиков надежным и удобным парашютом. Парашюты действовали на принципе принудительного раскрытия, были ненадежны, и летчики смотрели на них с презрением. И тем не менее, когда выбора не оставалось, пилотам все же приходилось полагаться на эту последнюю возможность сохранить жизнь. Только на Западном фронте спаслись 116 воздухоплавателей.

Лучшим спасательным парашютом в годы первой мировой войны считался французский парашют системы "жюкмес". Но и он не был лишен недостатков, свойственных парашютам того времени: несовершенная система ввода в действие, громоздкость.

Только в конце первой мировой войны американцу Лесли Ирвину удалось создать парашют свободного падения, сочетавший в себе простоту конструкции и возможность регулирования времени и высоты раскрытия парашюта.

26 апреля 1919 года Ирвин совершил первый прыжок с парашютом собственной конструкции со свободным падением. Он оставил самолет на высоте около 500 метров, затем выдернул кольцо, и над ним немедленно раскрылся парашют. Хотя при приземлении изобретатель сломал ногу, не конструкция парашюта была тому причиной. Парашют оказался хорошим.

Система раскрытия оправдала надежды конструктора. С тех пор вытяжное кольцо для ручного раскрытия стало неотъемлемой частью многих конструкций парашютов в двадцатых годах, принятых на снабжение авиации многих стран. Не зря парашютисты говорят: "Жизнь – в кольце!"

Несмотря на то, что парашютизм в США зародился позже, чем в России или в других странах, американцы первыми занялись изучением парашютов иностранных конструкций, применявшихся в ходе первой мировой войны. И это вполне объяснимо.

Гражданская авиация, достигшая в США большого развития уже в первые послевоенные годы, предъявляла свои требования к технике безопасности полетов. Было произведено много экспериментальных и испытательных прыжков, в результате которых лучшим был признан все же парашют системы Ирвина.

Но введение парашюта в обязательное снаряжение летчика в ВВС США встретило, как, впрочем, и в других странах, враждебное отношение со стороны летного состава. Уважать парашют американских летчиков заставил случай.

22 октября 1922 года американский летчик лейтенант Чарльз Харис стал первым человеком, спасшим свою жизнь, покинув аварийный самолет с парашютом Ирвина. После отделения от самолета Харис долго не мог найти вытяжное кольцо и свободно пролетел 700 метров, прежде чем раскрыл парашют на высоте всего около 130 метров.

Так было доказано преимущество парашютов с ручным раскрытием перед принудительным. В последнем варианте летчик не смог бы отойти в сторону от разрушавшегося самолета.

В 1923 году французская авиационная фирма "Нью-пор - Астра" организовала конкурс на лучший спасательный парашют. В условиях конкурса принимались во внимание элементы безопасности, легкости использования, скорость открытия, скорость снижения, устойчивость, стоимость изготовления и пр. Требованиями были: время раскрытия не более 4 секунд, максимальная скорость снижения до 5,5 метра в секунду, максимальный вес не более 7 килограммов.

В конкурсе участвовало пять парашютов. Испытания проходили летом с аэростата и самолета. Все парашюты отвечали выдвинутым требованиям только по весу.

В 1924 году был организован второй конкурс, в котором лучшими по конструкции оказались парашюты Орса, Роберта и Бланкье. Незадолго до конкурса с парашютом Орса с высоты 100 метров выпрыгнул пилот Пито при испытании морского самолета.

С парашютом Бланкье, отличавшимся быстрым раскрытием, летчик Пено прыгнул с высоты купола цирка 20 метров, а сам изобретатель совершил около 200 прыжков с высоты пятиэтажного дома.

В феврале 1925 года Союз обеспечения безопасности полетов присудил первую премию Бланкье, вторую Роберту и установил премию за приспособление, позволяющее использовать на самолете отнимающуюся часть кабины с пассажирами, снабженную парашютом.

К сожалению, наши советские парашюты конструкции Котельникова в то время не могли участвовать в этих международных конкурсах.

Небольшой опыт применения РК-1 в воздухоплавательном варианте позволил Глебу Евгеньевичу Котельникову прийти к выводу, что в механическом выталкивании купола и строп из жесткого ранца нет никакой надобности. РК-2 полужесткого типа был запатентован в 1923 году. В этом же году автор делает заявку на конструкцию "Авиапочтальон" и на способ коллективного спасания людей на самолете.

В 1924 году изобретатель предлагает новую конструкцию спасательного парашюта в мягком ранце РК-3. Он имел форму четырехклапанного конверта с резинками. Таким образом, патентный приоритет этой модели остается за советским парашютом, так как модель парашюта Ирвина была заявлена к патентованию в 1925 году, на год позже.

В конце 1924 года Котельниковым закончена разработка воздухоплавательного парашюта РК-4 для приземления всей отделяющейся от аэростата гондолы вместе с экипажем.

Такова история парашюта от Леонардо да Винчи и до Глеба Евгеньевича Котельникова.

---

через День парашютиста

через День ВДВ

© 2001-2006 Vyacheslav Galichenko ( skydive @ kryshi.net )

Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory Error: Cannot Open Links File : /home/kherson/public_html/skydive/cgi-bin/random/rt.txt, Error No such file or directory